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Las motos de la Wehrmacht

Cuando en la Segunda Guerra Mundial el ejército alemán cambió las caballerías por las motos les surgió un pequeño problema.

Necesitaban que aquellas motos pudiesen cargar tanto o más que un caballo o mula y además esa moto pudiese pasar por los mismos sitios que los animales cargados.

La respuesta fueron la BMW R75 y la Zundapp KS750.

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Ambas contaban con un sidecar y este contaba con tracción a la tercera rueda además de bloqueo de diferencial para permitirle rodar sobre prácticamente cualquier terreno.

La KS 750, una potente máquina de cuatro velocidades, motor boxer y dos cilindros horizontales, fue concebida para ser equipada con sidecar y rápidamente se convirtió en la moto más utilizada por el ejército alemán.

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El armamento constaba de una MG 34 situada en el sidecar.

La pendiente máxima que podía subir era de 45 %, ya que esta máquina con su peso, para esas fechas era todo poder subiendo.

También la capacidad de vadear en el agua, era de casi medio metro .

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Los frenos en la rueda de la parte posterior y del sidecar funcionan hidráulicamente (la primera moto equipada con esa característica).

La combinación de moto militar con sidecar se caracteriza por disponer de fuerza motriz a la rueda posterior y la rueda de sidecar.

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El cambio de marchas: 4 para carretera y 1 marcha atrás con reductora para cada una de las marchas. El diferencial se podía bloquear.

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Las Zündapp eran unas motocicletas con un diseño simple y fiable que permitía fabricar en grandes series.

La producción de la Zündapp KS 750 se extendió hasta 1944, si bien en los últimos años la producción bajó ostensible en beneficio de otro tipo de vehículos.

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Al contrario de lo que mucha gente piensa, es el diseño original de motocicleta militar con sidecar que utilizó la Wehrmacht.

La historia de estas motocicletas pesadas comenzó en 1933 con la serie K. Se presenta el caso del motor cerrado (Geschlossener Motor), una novedad en el momento.

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La serie abarca los modelos de 200 a 800 c.c. y supusieron un gran éxito en aquellos años en los que la producción militar alemana comenzaba de nuevo a despegar,

Para hacernos una idea de la demanda de estas motos, la cuota de mercado de Zündapp en Alemania pasó del 5% en 1931 al 18% en 1937.

Hasta 1944, la Zündapp fabricó, como hemos dicho anteriormente, unas 18.650 unidades del modelo KS750.

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La Zündapp KS 750 fue probablemente la motocicleta más famosa de toda la Segunda Guerra Mundial.

La empresa fue fundada originalmente en 1917 en Nuremberg por Fritz Neumeyer y Friedich Krupp, propietario de las acerías Krupp, como fábrica de piezas para vehículos. Dos años más tarde, en 1919, Neumeyer se quedó como único propietario de la marca debido a la bajada en la demanda de armamento, lo que hizo que Krupp, abandonara el proyecto empresarial.

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En 1921, Neumeyer decide dar un giro a su empresa debido a que la situación no mejoraba y transforma su actividad productiva por completo, cambiando la producción de piezas de armamento por la producción de motocicletas, lo que le daría fama de por vida.

Una vez estas motos comenzaron a ser conocidas se buscó un lema corporativo, y se decidió que el mejor era el de”Motorrad für Jedermann” (motocicletas para todo el mundo). La historia de estas motocicletas pesadas comenzó en 1933 con la serie K.

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La serie abarca los modelos de 200 a 800 CC y supusieron un gran éxito en aquellos años en los que la producción militar alemana comenzaba de nuevo a despegar. Para hacernos una idea de la demanda de estas motos, la cuota de mercado de Zündapp en Alemania pasó del 5% en 1931 al 18% en 1937.

La KS 750 fue una motocicleta que pasó por todos los frentes donde la Wehrmacht luchó: África, Rusia, Francia, Italia… Demostrando su enorme fiabilidad y versatilidad,

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La BMW R-75 es una copia de la Zündapp (70% de las piezas son intercambiables), pues su diseño innovador dejó al Alto Mando del Ejercito OKH sorprendidos al incorporar caja de cambios con reductora y marcha atrás, tracción con bloque manual al sidecar, posibilidad de superar pendientes del 45% largo radio de acción y peso máximo de 850 kg.

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BMW ya producía un gran número de motocicletas populares y altamente efectivas, y desarrolló la R75 en respuesta a la petición del ejército alemán (Wehrmacht) de una máquina de mayor capacidad todoterreno.

BMW desarrolló entonces una máquina técnicamente avanzada en la que la tercera rueda situada en el sidecar estaba conectada por un eje a la rueda trasera de la motocicleta convirtiéndola a efectos prácticos en un triciclo.

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Dotada de un diferencial blocante y cambio regulable de la posición de carretera a la de todoterreno, para aplicar distinta relación de marcha. La R75 era muy maniobrable y capaz sobre la mayoría de las superficies. Incluso disponía de marcha atrás.

La BMW R75 con sidecar pesaba unos 400 kg en orden de marcha y el bicilíndrico de 750 cc rinde algo menos de 26 CV a 4.000 rpm.

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La Zundapp KS750 pesaba algo más, 420 kg para la misma potencia de su motor, 26 CV.

Ambas podían superar pendientes del 45%, alcanzar una velocidad punta de 95 km/h y vadear casi medio metro de agua sin problemas.

Además de cargar con tres soldados completamente equipados también podían arrastrar un remolque totalmente cargado.

Un buen par de mulas de carga.

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La BMW R75 y su rival la Zündapp KS 750 fueron ambas ampliamente usadas por la Wehrmacht en el frente este y en la campaña del norte de África, aunque tras un periodo de evaluación resultó muy claro que la Zündapp era una máquina superior.

La Zundapp tenia un chasis robusto y poderoso comparada con la más elegante BMW 75.

Como entre ambos modelos se podía intercambiar hasta un 70% de las piezas se decidio unificar la producción construyendo un hibrido entre ambas

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Cosas de la estandarización militar que obligaba a cosas así para simplificar los suministros.

En agosto de 1942 ambos modelos, en pro de la estandarización entre ambas máquinas, convergieron en un modelo híbrido Zündapp-BMW (designado BW 43) en el que el sidecar de la BMW 286/1 se acopló a la Zündapp KS 750.


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De este modo BMW y Zündapp comenzaron a focalizar su producción en este modelo, llegando a las 20.000 unidades anuales.

Despues de la guerra Zundapp siguió fabricando motos hasta 1984, año que se declaro en quiebra.

Después de negociaciones que duraron dos años, toda la fábrica, la maquinaria y los moldes fueron vendidos a la Tjian Jin, fábrica de motocicletas en la homónima ciudad china, posteriormente absorbida por Honda.

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Más de 120 trenes de mercancías y multitud de buques de transporte trasladaron a China todos los medios y maquinaria para la producción de motocicletas Zündapp.

La marca, sin embargo, no fue de interés comercial para los compradores, que optaron por la transformación del nombre en la asonancia china Xun-da, y fue liberado de nuevo al mercado.

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El ejercito aleman tambien utilizo otras marcas de motos como la NSU 501 que fueron adaptaciones de modelos civiles


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Si bien no es una motocicleta convencional, el Kettenkrad es uno de los vehículos más curiosos de la Segunda Guerra Mundial.

El primer diseño de una motocicleta oruga, fue patentado por el alemán Heinrich Ernst Kniepkamp en junio de 1939. Pero no pasó de una rareza.

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Ya en 1940 NSU en Neckarsulm fue designada para fabricar un pequeño tractor de media tonelada.

Como resultado, diseñó un pequeño semirouga pero con horquilla y dirección de motocicleta, dirección que servía para dirigir el vehículo en carretera.

Fue probablemente por el uso de esta dirección y horquillas y de otras piezas procedentes del mundo de la motocicleta que el nuevo vehículo fue designado “Ketenkraftrad” o Kettenkrad (motocicleta oruga), aunque no tenía nada que ver con el comportamiento y tareas de una motocicleta.

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Este también fue el origen de la ampliamente difundida creencia de que este vehículo era empleado como motocicleta y estuvo en servicio en las unidades motociclistas, todo lo cual es falso.

El Kettenkrad estaba diseñado como un tractor ligero y así fue empleado por diferentes unidades y ramas de las fuerzas armada

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En la construcción de los primero prototipos, NSU utilizó piezas existentes de motocicletas tales como horquillas frontales, faros, ruedas, manillares e instrumentación.

La horquilla elegida (de una motocicleta NSU de 600cc), sin embargo, demostró rápidamente ser demasiado débil.

Al cruzar zanjas y terreno desigual, la horquilla que había sido diseñada para moto, simplemente se rompía. Una versión modificada y reforzada la sustituyó, pero ésta también mostró tendencia a fallar.

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Comparado con el motor, la transmisión era cara. Tenía tres marchas hacia delante y una hacia atrás. En campo a través, en la marcha más corta, era posible arrastrar una carga a 1 ó 2 km/h con una tremenda fuerza de empuje.

Hay fotos de Kettenkrad totalmente cargados arrastrando varios remolques totalmente cargados

Incluso se uso en aeropuertos para remolcar aviones.

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En carretera se podían alcanzar lo 70km/h. La transmisión era una Opel estándar monoplato de embrague en seco.

La máxima potencia de 36 caballos los entregaba a 3400rpm. El consumo de combustible era de 16 litros cada 100km en carretera y de 22 cada 100 campo a través.

El mecanismo de dirección indispensable en un vehículo oruga (tipo Cleveland) era una versión a escala reducida de las utilizadas en los grandes orugas y semiorugas.

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La palanca de cambio de marchas estaba colocada delante, junto al resto de elementos de conducción.

El Kettenkrad fue entregado a las unidades con la débil horquilla hasta finales de 1942, con el inevitable resultado de necesidades frecuentes de reparación.

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Más tarde, toda la unidad delantera fue sustituida por una nueva horquilla con amortiguador hidráulico. Todos los posteriores cambios estructurales fueron consecuencia de esfuerzos por ahorra materiales y mejorar la seguridad.

El gran aprecio que sentían las tropas por esta máquina se debe a su utilidad en cualquier condición o en el terreno más difícil.

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Por ejemplo, era capaz de trepar pendientes de 45º, o vadear cursos de agua de 44cm de profundidad. Además era un vehículo rápido y maniobrable, alcanzando los 70km/h en carretera.

La máquina, sin embargo, tenía varios puntos débiles que no pudieron ser solucionados durante la guerra. Por ejemplo, NSU jamás fue capaz de sellar completamente el mecanismo de dirección. Como resultado, se inundaban de aceite los frenos de dirección, cuyos tambores estaban situados a la derecha, más allá del cajón de mecanismos de dirección.

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Otro punto débil era la marcha atrás, cuya rueda dentada carecía de suficiente fortaleza. Bajo presión extrema podía ocurrir que el alojamiento de aluminio de la transmisión se rompiera con la consecuencia de daños a otros elementos.

El sistema de dirección era muy complicado y esencialmente idéntico (a menor escala) del de los grandes orugas.

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La desventaja de tal complejidad era que el fallo de un componente, una rueda atascada en la reductora, por ejemplo, provocaba la destrucción de otras ruedas y piezas.

Desde 1943, además de NSU, el Kettenkrad fue fabricado por Stoewer Werke. En total se fabricaron 8,345 vehículos.