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“La década perdida”: Ferrocarriles en la Mesopotamia

Informe Especial

Los trenes en Entre Ríos

La Década Perdida


En la última década Argentina cambió en innumerables aspectos dejando atrás la devastación menemista. Generación de empleos, instalación de fábricas nuevas, incremento de las construcción a través de obras pública y privadas, etc. Pero en algunos lugares, el paisaje no cambió; el tiempo se paralizó. El ferrocarril es uno de esos sitios. Al menos en Entre Ríos. Vías abandonadas tapadas por malezas, vagones descarrilados y desmantelados, estaciones convertidas en corsódromos. “El ferrocarril Urquiza por estos días deja de ser una cosa seria”, dijo Manuel Neira, integrante de Proyecto Sur (partido que no participa del proceso eleccionario próximo). En tal sentido, apunto que cuenta nada más que con 10 locomotoras y entre 400 y 500 vagones. “Un tren, cada cinco días, suele pasar por mi pueblo de Basavilbaso: uno de los tantos nudos importantes de la República Argentina”, señaló Neira a DIARIOJUNIO. Hubo anuncios de reactivaciones de servicios de pasajeros o recuperación de ramales que quedaron en la nada. En 2011 se anunció la inversión de 45 millones de pesos en el ramal Paraná-Federal. Neira dijo que la Nación había girado el dinero para empezar a trabajar sobre ese ramal. “Todo ha quedado en la nada y ese dinero no se sabe que pasó”, mencionó.

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Apeadero abanadonado y tapado por la maleza a la altura del km. 329, ramal Concordia-Federal.

En 1886 apareció el tren en Entre Ríos fundando pueblos pero en 1992 la privatización provocó el efecto contrario. Comenzaron a desaparecer o a encogerse a la mínima expresión pueblitos como Aranguren, 20 de Septiembre, Andrade. Poblaciones que estaban movilizadas por un servicio diario desde Paraná a Concepción del Uruguay de las décadas del 70, 80 y 90,

“Era un país diferente con 50.000 km. de vías. El tren llegaba donde no llegaba nadie, a Chaco, a Formosa, a La Rioja. Con niebla, con inundaciones. En Entre Ríos los ramales servían de escape cuando había alguna inclemencia que no permitía sacar a esos pasajeros o a esa carga por vía central a Federal y de ahí a Monte Caseros y de ahí a Corrientes”, señaló Neira.

Respecto de los trenes de pasajeros que circulan actualmente, dijo que hay uno que funciona de lunes a viernes de Basavilbaso a Villaguay de mañana y viceversa en horas de la tarde. “Es el único que funciona en este corredor de Basavilbaso”, mencionó. Hay otro que corre los fines de semana con unidades Materfer que parte los viernes a las 13 y llega a Concepción del Uruguay. Retorna los domingos. Y un tercer servicio que corre entre Paraná y Colonia Avellaneda entre dos o tres veces por día. “Es un recorrido muy cortito”, dijo.

Al menos el servicio une las dos costas pero no las dos ciudades más importantes de la provincia. Concordia no cuenta con ningún servicio de tren de pasajeros. “No hay absolutamente nada. Corría una continuidad de este tren a Villaguay los lunes y los viernes pero, ante el vandalismo de la gente en la entrada de Concordia por roturas de vidrios, fue suspendido el servicio”, indicó.

Hasta no hace mucho el Gran Capitán llegaba hasta la Estación Central de Pasajeros. Pero dejó de hacerlo debido a conflictos sindicales que involucraban a la empresa TEA (Trenes Especiales Argentinos). “Por ahora no está la decisión de que este tren vuelva a correr”, indicó.

No obstante, si de repente volviese a funcionar, el panorama no es el mejor. “Es desastroso el estado de toda la red ferroviaria mesopotámica como para poner un tren de pasajeros que no puede desarrollar una velocidad de 35 o 40 km/h”, indicó. En consecuencia, un viaje de Federico Lacroze (Buenos Aires) a Garupa (Misiones) insume cera de 48 horas. “Todo un disparate si quiere competir con el que va al lado que es el colectivo”, dijo. En cambio, solo puede restarle pasajeros al ómnibus en materia de tarifas. “Los colectivos salen un disparate: de Rosario del Tala a Lacroze cuesta $ 300. El tren era mucho más barato y la gente estaba dispuesta porque sabía que iba a poder viajar todo el grupo familiar o acercarse a la provincia de Corrientes a través de Monte Caseros”, dijo.

“Si bien algún tiempo atrás había gestos de buenas intenciones por parte del ministro (de Interior y Transporte, Florencio) Randazzo pero al caerse su candidatura se han dejado de ver algunas obras que habían comenzado”, dijo.

De la misma forma, indicó que en la actualidad hay conflictos gremiales que “no hacen nada bien a las líneas en general”. “Los trabajadores de estas empresas que habían ganado las licitaciones están teniendo problemas porque no se les está abonando el sueldo o se les está pagando mal”, señaló.

Más adelante, manifestó que el trabajo se desarrolla de manera muy lento dado que se realiza de manera rudimentaria ya que no hay máquinas. “No hay bateadoras (máquina utilizada para la nivelación y alineación de la vía) para el arreglo de las vías y todo se está haciendo artesanalmente”, manifestó.

“En verdad el panorama de toda la línea mesopotámica que compone Entre Ríos, Corrientes y Misiones es bastante desolador. Creo que la causa es el tremendo abandono en las vías y en las obras de arte del ferrocarril ya que desde el año 1991”, señaló.

“En el caso de las empresas Pescarmona y ALL hicieron un desastre, destrozaron todo el parque tractivo, destrozaron la red ferroviaria con los descarrilos, han que dado vagones al costado de la vía y luego fueron levantados y muy pocos recuperados”, indicó Neira.

En junio de 2011 se anunciaba que en la primera quincena de agosto se iba a firmar el contrato para reparar y mantener el ramal norte del ex ferrocarril Urquiza. Se trata de un tramo que se encuentra en muy malas condiciones, con sectores donde directamente no hay rieles ni durmientes. En una visita oficial a Federal, el gobernador Sergio Urribarri confirmaba la inversión de 45 millones de pesos en el ramal Paraná-Federal.

Neira dijo que la Nación había girado el dinero para empezar a trabajar sobre ese ramal. “Todo ha quedado en la nada y ese dinero no se sabe que pasó. No hay auditorias, no ha habido pedido de informes para saber que se ha hecho con este dinero. Es un despilfarro más, se había trabajado y limpiado varios kilómetros de vías pero ha sido todo inútil porque ha desaparecido la vía cubierta por pasto, el abandono y la desidia de este funcionariado”, remarcó.

Para Neira, el futuro del ferrocarril es incierto. Pero remarcó que debe partir de un plan nacional de transporte, alejados de cualquier pelea entre transportistas y ferroviarios. Por ejemplo, un tren que lleve la carga hasta determinados lugares, luego el camión que la transporte gasta los puertos. “Hay que coordinar entre el tren, el camión, el avión”, indicó.

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