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Fuego amigo contra el Sistema Aéreo Robótico Argentino

Fuego amigo contra el Sistema Aéreo Robótico Argentino

Fuego amigo contra el Sistema Aéreo Robótico Argentino

Fuerza Aerea Argentina
Fuego amigo contra el Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA)

Fuego amigo contra el Sistema Aéreo Robótico Argentino

El mayor programa de desarrollo de sistemas aéreos no tripulados de América Latina, desarrollado por la empresa INVAP, ve peligrar su continuidad por internas en el ámbito militar y el desinterés del área de Defensa.

Por estos días, el Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA), a cargo de la empresa INVAP, corre el riesgo de ser cancelado. A pesar de su enorme importancia para la Argentina, tanto al ministro de Defensa, Julio Martínez, como al secretario de Ciencia, Tecnología y Producción de la cartera, Héctor Lostri, no parece interesarles. Además, un influyente grupo de oficiales de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) desea el fin del SARA Clase II (un dron aéreo de altitud y alcance medio) con el argumento de que no es necesario porque ellos ya tienen en el CIA (Centro de Investigaciones Aplicadas), ubicado en la ciudad de Córdoba, un vehículo aéreo no tripulado (VANT) de características similares y con un costo menor.

Un mito falaz

Un antiguo mito latinoamericano sostiene que las Fuerzas Armadas pueden ser buenos agentes del desarrollo tecnológico productivo de un país. Basándose en los logros que en los inicios de los intentos de industrialización del subcontinente tuvo el involucramiento castrense en los impulsos desarrollistas, pocos se detienen a ver cuáles de esas experiencias fueron exitosas y cuántas fracasaron o no tuvieron un destino definido. Pocas iniciativas de investigación, desarrollo o producción en manos de militares dieron frutos abundantes y duraderos, y, en la mayor parte de los casos destacables, la presencia civil prevaleció y no se alcanzaron mejores logros hasta que salieron de la órbita castrense. La Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), de la Argentina, y Embraer, el gigante de la industria aeronáutica brasileña, son dos ejemplos de ello.

Incluso en lo que atañe a la propia industria bélica, la experiencia de las grandes potencias militares, desde Estados Unidos hasta la extinta Unión Soviética —pasando por Francia, Alemania o Suecia— muestra que el desarrollo tecnológico y la producción militar funcionan mejor en manos civiles.

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El avión de transporte táctico militar KC-390 de la brasileña Embraer, del que FADEA es proveedor.

Viejas prácticas

Es probable que la fuerza militar argentina con el peor récord de éxitos en iniciativas tecnológicas y productivas a su cargo sea la FAA. Propietaria y administradora de la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba durante 67 años, fracasó en la mayoría de sus emprendimientos. Fue responsable de gran parte de la historia de la cohetería nacional, y todo terminó en el incidente del Cóndor II, cuya cancelación no fue fruto solo de las presiones imperiales y las venalidades domésticas, sino también de los tratos con dudosos traficantes de armas mundiales.

Un comportamiento recurrente a lo largo de la historia de la FAA ha sido asumir la responsabilidad de un proyecto tecnológico para luego dejar que se dilate sin resultados y, un día, tener que salir a las apuradas a decirle al poder político que eso mismo que supuestamente estaban haciendo no puede concretarse y debe comprarse afuera. Hay varios ejemplos de este proceder, antiguos y recientes.

A fines de 1956, la FAA consultó al Instituto Aerotécnico (hoy, FADEA) si era posible construir 100 unidades del Pulqui II para reemplazar a los I.Ae. 24 Calquin como avión de ataque. La fábrica respondió que sí, pero que serían necesarios cinco años para completar esa producción. Ante esta respuesta, el brigadier general Heriberto Ahrens, jefe de la FAA, decidió comprar aviones F-86 Sabre a Estados Unidos. De los cerca de 80 aviones previstos solo se adquirieron 28, que además comenzaron a llegar recién en 1960, casi cinco años después: lo mismo que se hubiera tardado en producir los 100 Pulqui II. Esta decisión de la FAA abortó definitivamente la posibilidad de la producción en serie de su más moderno y mítico avión, el cual nunca pudo salir de la fase de prototipo, resultó en la cancelación de un desarrollo estratégico y dejó las puertas abiertas a los proveedores externos.

El 10 de agosto de 2012, otro jefe del Estado Mayor General de la FAA, el brigadier general Normando Costantino, anunciaba, en el discurso de celebración de los 100 años de la institución, la salida de servicio de los B-45 Mentor. Se alegaba, para justificar la decisión, la vetustez y los problemas de mantenimiento que aquejaban a estas aeronaves, que habían llegado al país 56 años antes. El Mentor es un avión para entrenamiento básico de pilotos militares, cuyo diseño ha resultado ser uno de los más exitosos en la historia de la aviación. Al día de hoy, se calcula que existen cerca de 400 en funcionamiento en el mundo, la mayoría en manos de civiles, que no tienen mayores dificultades en mantenerlos en óptimas condiciones operativas. Sin embargo, la FAA afirmaba que no podía sostenerlos más y que era imperioso desprogramarlos para comprar otro modelo nuevo en el mercado internacional.

Desde 2008, el Ministerio de Defensa venía impulsando la idea de aprovechar la oportunidad del reemplazo de los Mentor para el desarrollo de un avión de entrenamiento básico nacional. La misión era tecnológica y financieramente posible en la Argentina. Además, la coyuntura regional también era favorable para este emprendimiento, ya que varias fuerzas aéreas de América Latina tendrían que cambiar sus aviones de entrenamiento básico en la década siguiente.

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La FAA afirmaba que era imperioso sacar de operación a los aviones de entrenamiento B-45 Mentor y comprar otro modelo nuevo en el mercado internacional.

El desarrollo del nuevo entrenador, cuya designación sería IA-73, llevaría entre tres y cinco años, el tiempo que se necesitaba que los Mentor continuaran operando para que no se interrumpiera la formación de pilotos militares.

Como los Mentor habían protagonizado algunos accidentes graves, en agosto de 2011, el Ministerio de Defensa creó la Comisión del Sistema Mentor B-45, conformada por especialistas civiles y militares, para estudiar el estado de los aviones y su mantenimiento. Esta comisión concluyó que los aviones adolecían de problemas de varios tipos (estructurales, de instrumentos, motor y documentación), pero que eran consecuencia del mal mantenimiento por parte de la FAA. Pese a que esta comisión no había finalizado con sus pruebas y ensayos, Costantino decidió dar de baja los aviones. El anuncio fue precedido de una seguidilla de notas en diferentes medios nacionales y extranjeros en los que se denunciaba la supuesta desidia del Gobierno argentino, que dejaba sin aviones de entrenamiento a sus Fuerzas Armadas por no reemplazar a los obsoletos Mentor. Ante la presión, el Ministerio de Defensa autorizó la adquisición de nuevos aviones de entrenamiento en el extranjero y se abandonó la idea del IA-73. En noviembre de 2012, FADEA firmó un contrato por 19,6 millones de euros con la empresa alemana Grob para la adquisición de 10 aviones del modelo 120 TP para la FAA.

El representante en la Argentina de la firma alemana es Jorge Mario Reta, brigadier retirado que se había desempeñado como secretario general de la FAA hasta el momento de su retiro, en 2011, cuando se transformó en el encargado de ventas de Grob en el país. Cuando Reta cerró el acuerdo por los 120 TP, quienes representaban a la FAA habían sido, hasta poco tiempo antes, sus colegas o subordinados.

Táctica repetida

Lo que ocurre por estos días en torno al SARA no es muy distinto a lo ya visto. El 22 de mayo de 2016 se publicó una nota sobre el Vigía 2A, el dron que la FAA promociona. Se trata de un proyecto enmarcado en el Programa de Áreas Estratégicas (PAE) de la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica, que comenzó oficialmente en abril de 2007, pero en el que se venía trabajando desde 2004. Tras 12 años, este VANT aún sigue en desarrollo, y no se ha logrado todavía un modelo operativo, en contraposición al SARA, cuyo primer modelo de evaluación tecnológica voló dos años después de iniciarse los trabajos en él.

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El contrato firmado en diciembre de 2014 para impulsar al SARA fue suscripto entre el Ministerio de Defensa e INVAP, y la iniciativa había comenzado cuatro años antes.

En el artículo sobre el Vigía 2 se menciona que el SARA es un proyecto de INVAP y el Ministerio de Seguridad. Esto es falso: el contrato firmado en diciembre de 2014 para impulsar al SARA fue suscripto entre el Ministerio de Defensa e INVAP, y la iniciativa había comenzado cuatro años antes con la Resolución MD N.° 1484/2010, del Ministerio de Defensa. Por supuesto, se invitó a participar al Ministerio de Seguridad y a sus Fuerzas, así como el SARA fue concebido no solo como una plataforma para la FAA, sino también para las restantes Fuerzas Armadas, con la idea de optimizar los recursos y tener sistemas conjuntos. La omisión de que el proyecto era esencialmente una idea de Defensa sirve para subestimar las capacidades militares del SARA y, de ahí, realzar al Vigía 2A, maniobra típica de los lobbies castrenses.

Las adquisiciones en el exterior pueden traer múltiples beneficios para los militares. El primero y más inmediato son los largos viajes de estadía en el país proveedor para “supervisar la compra o capacitarse en su uso”,para los que se cobran viáticos diarios en dólares que implican importantes ingresos por encima de los salarios. También está la posibilidad del cambio laboral de quienes han sido oficiales, que pasan a ser empleados de los proveedores, como en el caso de Reta. Y, por último, el más oscuro: los retornos ilegales que las grandes multinacionales de la industria militar están habituadas a pagar. También hay una cuestión ideológica en juego: una parte significativa de la oficialidad de las Fuerzas Armadas argentinas es hostil a los desarrollos nacionales. Las Fuerzas Armadas poseen personal muy valioso, sobre todo en los niveles medios y bajos de la jerarquía, tanto en oficiales como en suboficiales, pero no suelen ser quienes llegan al alto mando.

Aunque, por ahora, el SARA Clase III parece al margen de los ataques que sufre el Clase II, es difícil que un desarrollo pueda continuar sin el otro. El SARA es una enorme oportunidad para la industria aeronáutica nacional y seríaesperable que no se desperdiciase, como ocurrió con la fábrica de aviones de Córdoba.