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Ejército del Aire: El vuelo de Ícaro.

Ejército del Aire (Fuerza Aérea Española): El vuelo de Ícaro.



Cuenta la mitología que estando presos en la isla de Creta, Dédalo y su hijo Ícaro, decidieron escaparse del único modo que podían, ya que su carcelero Minos dominaba la isla y el mar, sólo utilizando el aire podían escapar y viendo volar a las aves, decidieron imitarlas volando. Así que, confeccionaron unas alas con plumas de aves y cera para unirlas y de esa manera salieron volando, de la isla donde estaban prisioneros.

Así debía acabar el cuento, con final feliz, pero no, el autor decidió introducir un tinte dramático y de paso una moraleja y esa no era otra que Ícaro fue más allá y una vez que empezó a volar, creyó que podía hacerlo sin límites y subió y subió, hasta que la cera de las alas, se derritió y se le empezaron a desprender las plumas, tan alto subió que cuando perdió la mayoría de las plumas, intentó compensar agitando más fuerte los brazos, pero las pocas plumas que le quedaban ya no le sujetaban en el aire y además estaba demasiado alto, la consecuencia era obvia, al perder las plumas empezó a caer y cayó desde una altura tan grande (por haber subido innecesaria e imprudentemente tan alto) que perdió la vida al caer cuando volaba, escapando de Creta, sin embargo su padre, se salvó, al ser más prudente.

¿A dónde quiero ir a parar con esta introducción tan larga? Pues siguiendo con el post dedicado a la situación de la Armada Española (AE) La decadencia de la Armada Española:

http://www.taringa.net/post/apuntes-y-monografias/19311047/La-decadencia-de-la-Armada-Espanola.html.

El EA lleva el mismo camino de Ícaro, pero ahora en caída. En las próximas líneas voy a intentar explicar la caótica y lamentable situación también del Ejército del Aire (EA) de España.

AVIACIÓN DE COMBATE: Antecedentes, presente y futuro.



Pero empecemos por el principio, los cazas. Siempre ha sido política del EA tener dos tipos de cazas de fuentes diferentes y casi siempre adquiridos más o menos con una frecuencia de 15-20 años, por lo que el F-4 se juntó con el Mirage III y luego vino el Mirage F-1 y el F-18 y ahora el Eurofighter, pero casi todas las compras se realizaron con aviones que ya existían, nunca se compraron aviones en desarrollo, hasta que le llegó el turno al Eurofighter, pero el retraso en el programa y la lentitud de las entregas han hecho que el avión que sustituye al Mirage F-1 empezara en 2004 y en 2016 todavía no han sido entregados nada más que 53 (algunas fuentes hablan de 60) de un total de 73 comprados y 88 pedidos en un principio, cuyo último ejemplar se entregará en 2018, es decir catorce años después, toda una eternidad, si lo comparamos con el F-18, cuyos ejemplares fueron entregados entre 1986 y 1990 de un total de 72 cazas comprados, todo un mundo.

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Si miramos el tiempo de servicio de los cazas F-1 cuya duración ha sido de más de 38 años (de 1975 a 2013) y que se concretó en tres compras distintas, primero los F-1C, después un 2ª pedido de F-1C y E para Canarias (más varios biplazas) y por último F-1C de 2ª mano de Catar y Francia con un monto total de 91 unidades compradas. Igual sucede con el F-18, aunque en principio se hizo un sólo pedido (72 unidades), después se hizo otro de segunda mano cuyas compras totales también suman unas 94 unidades.

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El EA siempre ha alternando una cifra aproximada de unos 120 cazas disponibles (no incluyo aquí los F-5), pero el problema surge ahora con el F-18, ya que tiene ya 30 años y como mucho podría llegar a 40 años con lo que la fecha límite para sustituirlo no debería de pasar de 2030 (en unos 14 años) y además sólo se han modernizado los ejemplares originales comprados , de la versión A original a A+ y después a la versión M (equivalente a la C) , o sea unos 60 ejemplares, lo que hace que los 20 F-18 comprados de segunda mano deban retirarse antes.

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Esto implica que ya debería haberse puesto en marcha un programa que lo sustituya a medio plazo, como han hecho sus principales operadores como EEEUU, Canadá y Australia, pero no ha sido así, es más, ni siquiera se plantea, lo que significa que no se va a reemplazar o lo que es lo mismo, el Eurofighter deberá asumir todas las funciones del F-18 a partir de 2030 y también significa que el EA reducirá su capacidad a la mitad con suerte, pero el Eurofighter ya ha sido reducido desde el pedido inicial de 88 aviones a 73 y ya se han perdido 2 ejemplares, contando las primeras unidades recibidas del Eurofighter en 2030 con 25 años, todo un mundo (más de la mitad de la vida útil ya consumida), pero es que además el Eurofighter, no ha sido actualizado, sino que las diversas unidades entregadas vienen con el equipamiento original correspondiente a su fecha de entrega y así la mayoría de los ejemplares comprados sólo son cazas con poca o nula capacidad de ataque a tierra y sólo con armamento básico AS (Aire-Superficie), es de desear que conforme se completen todas las unidades, se actualicen las primeras unidades recibidas, al nivel de las últimas y se modernicen posteriormente, incorporando nuevos equipos y radares que ya se han puesto en funcionamiento en otros países como el radar ESA o las armas AS de origen americano existentes en el arsenal del EA y los nuevos misiles de crucero Taurus, que en breve se certificarán para el Eurofighter (actualmente sólo pueden ser utilizados por los F-18), pero tampoco hay nada al respecto salvo la adaptación del misil de crucero.

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En resumidas cuentas el EA se enfrenta a una reducción de efectivos de cazas a medio plazo, muy importante y una vez más tampoco hay sensación de reestructurar y potenciar las unidades disponibles (o mejor dicho las supervivientes), ya que no existe ningún programa para potenciar y estandarizar todas las versiones distintas recibidas del Eurofighter, para convertirlo en un caza polivalente equivalente al F-18 y que con la retirada del mismo dejará un hueco difícil de llenar, aparte de reducir los efectivos en una cantidad nada despreciable (a la mitad nada menos) y de las primeras unidades del Eurofighter, ya ni hablo, puesto que en 2040 tendrán que ser retirados todos los F-18 sin sustituto y no quiero ni pensar con cuantos efectivos se va a contar en un futuro no muy lejano (14 años) y con los primeros Eurofighter con más de 35 años, además de, por supuesto, también habrá que tener en cuenta las pérdidas por accidente.

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Si la situación de los cazas no es muy halagüeña, el resto de unidades, no están mejor y día sí y día también vamos perdiendo poco a poco capacidades, como el caso de la fuerza de apoyo y reconocimiento, como ahora veremos.

AVIACIÓN DE TRANSPORTE: Los cisternas necesidades y carencias.



La aviación de transporte no está mejor, especialmente en una capacidad tan crítica como el reabastecimiento en vuelo, si miramos nuestra geografía vemos que somos una península y no pequeña, pero los territorios insulares, especialmente Canarias por su gran distancia, necesitan de aeronaves de gran autonomía y lo que es ya imprescindible, con capacidad de reabastecimiento en vuelo, para aprovechar la enorme flexibilidad y la extensión de la autonomía de las aeronaves en servicio del EA. En este sentido, la progresiva modernización de aeronaves, ha permitido incorporar cazas con dicha capacidad y muy especialmente desde la incorporación del Eurofighter.

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Hasta ahora tenía dos modelos, el B-707 con dos ejemplares más uno de transporte de carga y el otro el KC-130H, el B-707 se compró muy viejo y sólo podía ser utilizado por los F-18 y una parte muy pequeña de F-1E, ya que el resto de cazas, no disponían de esa capacidad, pero esto ha cambiado como ya he dicho, con la incorporación de los Eurofighter.

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De repente todos los cazas actualmente disponen de esa capacidad, pero el B-707 ya no daba más de sí y cada vez eran menos las salidas del B-707 en estas tareas, hasta que dejó de estar disponible y finalmente fue retirado, por supuesto sin sustituto, por lo que ya sólo queda el KC-130H, cuya menor capacidad se hace notar (el B-707 podía transferir desde 68 Tm a 400 millas náuticas hasta 18 Tm a 2800 millas náuticas contra las 18 Tm únicamente a casi la misma distancia del KC-130H), especialmente ahora, que hay más receptores, pero además, se da otro problema ya que estos aviones deben de homologar a los pilotos de caza (y de transporte) en capacidad de reabastecimiento, además de reabastecerlos en misiones de entrenamiento y maniobras y por si no fuera suficiente deben de complementar a sus hermanos en su capacidad de transporte, ya que estos no dan abasto, con las demandas de transporte de las FFAA, lo que implica que o bien se cargue de horas en detrimento del transporte militar o se reduzca el número de misiones de reabastecimiento al mínimo imprescindible, pero esto implica muchas horas de vuelo en aviones muy viejos, ya que los KC-130H fueron adquiridos en 1980 (hace unos 36 años) y además están muy cargados de horas de vuelo.

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Para paliar esta situación se ha intentado adquirir nuevas unidades del A-330 MRTT, en parte como compensación de las unidades del A-400M que el EA no desea recibir, pero con poco éxito.

En teoría la situación se resolverá cuando se reciban los nuevos A-400M, que sustituirán a los C-130 (tanto transportes como cisternas), pero también por capacidad podrán hacerlo también con el B-707 (según cifras de Airbus el A-400M será capaz de trasvasar 37 Tm a unas 2800 millas, bien utilizando sus tanques de combustible que podrían ampliar a costa de reducir por supuesto su autonomía, bien alojando en la bodega de carga dos depósitos), con la ventaja de que al ser turbohélices muy rápidos y de gran capacidad pueden reabastecer todo tipo de aeronaves, desde cazas hasta transportes, pasando por helicópteros, ya que sustituye a reactores como el B707 (que sólo reabastecían cazas) y turbohélices como el KC-130H (transportes y helicópteros, excepto él mismo) en sus funciones al mismo tiempo, algo a no despreciar con lo que estaría de más el A-330MRTT (que implicaría introducir otro modelo de avión y muy caro de operar), ya que supera las capacidades del viejo B-707 y simplificaría la logística al utilizar un sólo tipo de avión, el A-400M, que además puede ser reabastecido en vuelo, algo que ni sucede con el Hércules ni mucho menos sucedía con el B-707, con lo que la adquisición del A-400M supone otra ventaja añadida, sin olvidar que el propio A-400M puede ser reabastecido por reactores como el mencionado A-330 MRTT o el B-767, aparte de con él mismo.

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Un mal cálculo (o no) hizo que se encargaran la friolera cifra de 27 aviones del A-400M, una cifra disparatada, ya que dicho avión supera y con mucho las capacidades del C-130H, hasta el punto de que puede transportar el doble de carga (37 Tm contra 19 Tm), lo que implica que para sustituir a 11 K/C-130H Hércules, se van a emplear 27 A-400M, equivalentes nada menos que a…50 Hércules, o lo que es lo mismo, eso equivale multiplicar por cinco la capacidad de transporte de un ejército muy reducido, en pocas palabras una locura, así que una revisión posterior a reducido los aviones de 27 a 14, pero las 13 unidades restantes habrá que pagarlas, salvo que alguien las compre, algo difícil, lo que significa que se han tirado unos recursos muy valiosos sin que se sepa el final de esta historia.

Pero los A-400M tampoco están exentos de problemas, un avión diseñado para tareas tan distintas como el reabastecimiento o carga, gestionada por una compañía fabricante con poca experiencia (por no decir ninguna) en este tipo de programas (Airbus Military), debería y de hecho ha dado problemas.

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La versión básica se ha retrasado como poco cuatro años y las unidades que se montan, van a un ritmo tan despacio que las entregas aún serán más lentas y si eso fuera poco, se han detectado problemas graves que afectan a la versión de reabastecimiento, crítica para España, después de perder los B-707 y cuya solución ahora parece vislumbrarse, pero pasará tiempo hasta que se implemente, con lo que o bien el EA debería conservar los KC-130H con más años que la tos, además de todos los A-400M o se busca un nuevo cisterna, cosa que no parece, lo que implica que a corto plazo la capacidad de reabastecimiento vital para los cazas, se perderá.

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El fracaso en la adquisición de un sustituto del B-707 (aunque sea de manera provisional) deja al EA en la peor de las posiciones, ya que actualmente y como he destacado antes, tras la entrada en servicio de los nuevos Eurofighter, también dotados con capacidad de reabastecimiento en vuelo, todos los cazas en servicio cuentan con capacidad de reabastecimiento, pero ahora no hay aviones de reabastecimiento de largo alcance, contando actualmente con los servicios puntuales que los cisternas franceses, alemanes y americanos prestan al EA en sus misiones (las de la OTAN ¡claro!).

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Por otra parte, el EA debería plantearse, como ya he señalado antes, debido a las peculiares características de la geografía española y la gran distancia entre Canarias y la península el dotar al resto de unidades operativas y muy especialmente las unidades SAR de capacidad de reabastecimiento en vuelo, para lo cual deberían de darse de baja los CN-235 VIGMA (que además ya tienen añitos) y ser sustituidos por los más capaces y mejores C-295, bien con unidades nuevas o bien con unidades reconvertidas de las de transporte del ala 35, ya que también existe esa versión (SAR o Search and Rescue) y está en servicio en la Fuerza Aérea Portuguesa, pero muy especialmente los helicópteros destinados a estas tareas, ya que el EA le daría una ventaja que además necesita y muy especialmente en las búsquedas navales, por la tremenda distancia a cubrir y por la flexibilidad que da tener esa capacidad, más aún en combate. De que se haga o no, es otra historia, ya que los AS-332 podrían ser dotados con sonda como el modelo Caraçal francés o los nuevos NH-90, opción descartada de momento, pero mucho más interesante que reconvertir los viejos AS-332 o bien adquirir nuevas unidades, esta vez del modelo Caraçal francés, para sustituir a los helicópteros perdidos en varios accidentes seguidos.

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VIGILANCIA, RECONOCIMIENTO Y GUERRA ELECTRÓNICA: La siempre preocupante carencia.



Durante décadas el EA, sólo se dedicó a la defensa aérea, apoyándose en aviones de caza y radares fijos agrupados en los llamados Escuadrones de Vigilancia Aérea (EVA) y una muy básica capacidad de ataque a tierra con bombas tácticas y cohetes, principalmente con aviones F-5 y HA-200 y en menor medida con los F-4 y los M-III, pero poco a poco empezó a necesitar algún sistema de reconocimiento táctico para localizar los objetivos y así se empezaron a utilizar los RF-4C y los RF-5A, derivados de los F-4C y de los F-5A, que cumplieron con sus objetivos ampliamente, hasta el punto de que los RF-5A terminaron siendo sustituidos por los RF-4C, cuya flota fue incrementada por más unidades compradas de segunda mano hasta nada menos de 12 unidades que se estiraron hasta el año 2002, en la que fueron definitivamente retiradas y sustituidas por pod de reconocimiento adosadas a los F-18 (modelo Reccelite) y en el futuro serán complementadas por los drones Reaper, recientemente adquiridos a General Atomics.

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Al mismo tiempo que surgía la necesidad de reconocimiento fotográfico, el EA también se dio cuenta que necesitaba capacidad de reconocimiento y guerra electrónica y aquí se empezó a equipar al EA de distintos medios ya que el reconocimiento electrónico adquirió una importancia capital, de nada servía tener cazas pero sin poder práctico de ataque ya que al no poder reconocer las defensas contrarias, la potencialidad de los nuevos cazas se desperdiciaría sólo en defensa aérea y así se adquirieron unidades de guerra electrónica (EW) transformando aviones de transporte C-212 (3 unidades) y posteriormente, cuando dos de esas tres unidades se estrellaron el EA adquirió transformando dos aviones Falcon 20 VIP en aviones jamming y reconocimiento EW y por último un súper avión espía B-707 EW, equipado en Israel, lo que le daba una capacidad nada despreciable.

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Sin embargo, había una carencia que se le escapaba al EA, una capacidad muy acuciante, la de los reconocimiento de largo alcance mediante radares aerotransportados o AEW, por lo que se firmó un acuerdo con la OTAN e incorporándose al sistema aerotransportado junto con otros 18 países equipándose con el E-3 Sentry al servicio de la OTAN, para complementar el impresionante vacío entre los EVA terrestres, pero, desgraciadamente los intereses de la OTAN no siempre coinciden con los de España y tras la tensión en Rusia y Oriente Medio, la mayoría de vuelos hoy día están orientados a estas zonas, muy lejanas de los intereses españoles en la zona del Estrecho y Canarias.

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Sin embargo a día de hoy y debido a la antigüedad de la flota electrónica (C-212, B-707 y Falcon 20), actualmente sólo le queda al EA los dos Falcon 20, al haberse retirado ya el B-707 y el único C-212 que quedaba, los dos Falcon 20 tampoco van a durar mucho, con lo que la capacidad de reconocimiento EW en la práctica ya ha desaparecido, dejando prácticamente ciegos a los cazas en sus misiones de reconocimiento y ataque a tierra, cargando en la práctica las misiones de reconocimiento electrónico y fotográfico a los nuevos drones de gran alcance (cuando entren en servicio) o de los drones del ET y con pod de EW y reconocimiento en los distintos aviones de caza limitados en alcance y estaciones terrestres móviles EW y sin ninguna capacidad de reconocimiento radar al no contar con aviones AEW.

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Como curiosidad se está desarrollando un prototipo basado en el C-295 para misiones AEW, que le daría al EA una capacidad de reconocimiento de largo alcance muy necesaria y una gran ventaja táctica especialmente en el área Estrecho-Canarias, dejando de depender exclusivamente de la detección en manos de los EVA terrestres y de los servicios prestados por el servicio multinacional AEW de la OTAN, con las limitaciones antes mencionadas.

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Como complemento a lo anterior, resulta también muy extraño que habiendo desarrollado una versión EW derivada del C-295 y en servicio en Finlandia, el EA no haya comprado dicha versión, al menos para sustituir al C-212 y a los Falcon 20 o al menos haber modificado algún transporte C-295 a esa versión, al menos para cubrir ese hueco.

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Pero si la capacidad de reconocimiento electrónico es ya inexistente, la de reconocimiento naval y lucha antisubmarina, es como poco preocupante y casi nula, ya que para ese tipo de trabajos, que en parte recaen sobre el EA y en parte a la AE (a través de las fragatas y sus helicópteros embarcados).

Por lo que respecta al EA el reconocimiento naval y lucha antisubmarina (ASW), recayó en un principio en viejos hidroaviones Grumman Albatross procedentes de la ayuda americana y después y durante las últimas décadas en el P-3 Orion.

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Los primeros P-3 Orion llegaron al EA a su ala 22, a principios de la década de los 70, de segunda mano de la US Navy, la versión que se compró era la P-3A con 5 unidades de los años 50 y a finales de los ochenta se compraron otras cinco unidades, también de segunda mano del tipo P-3B, pero esta vez de Noruega, retirando los 3 P-3A más viejos y dejando sólo dos de estas, con lo que el número de unidades de amplió hasta los 7 ejemplares, sin embargo estas unidades (B) eran de finales de los 60 (en concreto del año 1969).

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En el año 2012 se decidió modernizar las unidades adquiridas a Noruega por EADS convirtiéndose en el P-3M renovando su software, radar, motores y añadiéndole el sistema FITS y permitiéndole añadir a su armamento la posibilidad de utilizar el misil ASM Harpoon, pero a día de hoy sólo tres de los cinco aviones han sido modernizados y no se espera que los otros dos reciban tales modificaciones, complementando al P-3B con unidades CN-235 MPA (VIGMA o Vigilancia Marítima), reconvertidas del ala 35 de transporte, utilizadas como reconocimiento naval y sin ninguna capacidad antisubmarina (en la práctica aviones de policía o de patrulla marítima para control de tráfico naval sólo).

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El problema que ahora se plantea, es que siendo el P-3M/B un avión tan viejo (dentro de tres años cumplirá 50 años) y con tan pocas unidades (sólo 3 en el caso de los M) y siendo tan caro de volar y nada barato de mantener, su operatividad está más que en entredicho y lo más asombroso es que cada día se ve más y más al CN-235, lo que augura una nueva carencia más que añadir al EA y no es otra que la pérdida de su capacidad ASW, lo que unido a su carencia de medios EW, la pone en una situación muy complicada de cara al futuro ya que no existe actualmente ningún programa que sustituya al P-3, recayendo nuevamente la responsabilidad de reconocimiento naval en el nuevo drone Reaper, que al parecer podría ser dotado con un radar de exploración naval, pero sin ninguna capacidad ASW, además hay que tener en cuenta que sólo se han comprado 4 ejemplares, resulta difícilmente creíble que pueda hacer tantas funciones (reconocimiento y vigilancia terrestre más exploración naval) y más teniendo en cuenta las limitaciones genéricas de los drones.

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Lo que resulta aún más increíble es que en España se fabrica una versión ASW del C-295, que ya está en servicio en la Armada de Chile y que puede ser reabastecida en vuelo (como todos los C-295 como opción), que aunque no tiene las capacidades del P-3, puede servir perfectamente a los intereses del EA y reemplazar a los escasamente capaces CN-235 y además logísticamente hablando, supondría una simplificación ya que el EA también opera con el C-295, lo que abarataría considerablemente su adquisición, mantenimiento y operación, al igual que la versión AEW y EW del mismo avión, lo que le daría al EA una ventaja militar al dotarse de medios muy necesarios y en algunos casos estrenarse en otros, además de simplificar y mucho la logística y costes, algo muy apreciado y necesario hoy día, pero totalmente ignorado por el EA y más teniendo en cuenta que le sobran transportes y le faltan aviones de reconocimiento y que ambos los produce el mismo fabricante, o sea, Airbus Defense.

LOS ENTRENADORES: ¿El final de una especie?



Por último, mencionar la aún peor situación de la aviación de entrenamiento, especialmente la básica y avanzada, también muy envejecida y en una situación peor, ya que ninguna aeronave a pesar de su edad, tiene sustituto ni programa alguno para relevarlos ni siquiera a largo plazo.

Pero empecemos otra vez desde el principio, la aviación de entrenamiento está formada por reactores avanzados SF-5BM (34), reactores básicos C-101 (88) y de hélice, T-35 Pillán (41), los dos primeros fabricados en España, uno, el primero, fabricado bajo licencia de EEUU, el segundo un proyecto español y el último, comprado a Chile y ensamblado en España, pero resulta que el más moderno es el T-35 comprado en 1987, el C-101 en 1979 y el SF-5BM en 1970, es decir que casi toda la instrucción se realiza en aviones totalmente anticuados, aunque eso sí, se han renovado los F-5 convirtiéndolos en SF-5BM y recientemente el C-101 ha empezado a modernizarse, en cuanto a aviónica, pero las pérdidas son importantes, del F-5B quedan 19 ejemplares y del C-101 se han perdido 18 ejemplares y la operatividad se reduce día a día por vejez y dificultad para encontrar repuestos y sin solución de continuidad, lo que complicará la formación de pilotos militares en el futuro.

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La alternativa que baraja el EA es sin duda la creación de un programa de entrenamiento militar conjunto con otros países europeos, o adquirir nuevos entrenadores, ya que ahora con menos cazas, se necesitan menos pilotos y por tanto menos aviones o una alternativa mixta, utilizando los aviones de entrenamiento básico (los más nuevos), seleccionar el personal para pilotar cazas y mandarlos al extranjero a formarse, tal y como lo hacen los países nórdicos o Alemania, sin olvidar que la AE selecciona a sus futuros pilotos y los manda a formar a EEUU, con lo cual el precedente ya está sentado, la solución en breve.

¿Y EL FUTURO?



Es evidente que el EA ha hecho importantes esfuerzos en modernizarse y actualizarse y en este sentido debemos apuntar el dotarse de aviones con capacidad de reabastecimiento en vuelo, tanto cazas como transportes, además de intentar modernizar su flota con adquisiciones como el Eurofighter o el A-400M, sin olvidar el C-295, pero una vez más nos encontramos que los plazos y las inversiones no coinciden con las necesidades del EA, sin olvidar el fuerte retroceso en inversiones provocado por la crisis financiera, pero la adaptación es la clave y esa no parece la estrategia del EA, que al igual que la AE, tampoco parece asumir, tomando como solución provisional una vez sí y otra también adquirir los servicios de la OTAN, para cubrir las más que evidentes carencias del EA, unas crónicas, otras sobrevenidas, confiando la capacidad de reconocimiento, transporte y reabastecimiento, con todo lo que ello implica, como el problema de dependencia estratégica que deriva de esta actitud, sin olvidar que esos servicios no son gratuitos y que a la larga salen más caros, pero eso es algo que se aprende perdiendo y más teniendo en cuenta que las responsabilidades militares españolas no están cubiertas en su totalidad por la OTAN, como sí sucede con Italia, Grecia, Alemania, Canadá o los países nórdicos, situándonos en la misma posición que Francia o Gran Bretaña, por lo que dichas carencias pueden convertirse en un problema muy grave si España se ve atrapada en una situación comprometida en su zona de influencia, como el norte y el noroeste de África, cuyos problemas empezamos a conocer ahora y más bien pronto que tarde deberemos enfrentarlos, ya que no sólo compartimos mar, sino frontera terrestre física y la posibilidad de un conflicto local es muy real y nosotros no somos, ni tenemos la misma preparación y medios que los británicos cuando les surgió el problema de Malvinas y patinazos con problemas y víctimas ya hemos tenido a lo largo del siglo pasado e incluso en este, pero, como si nada, no hemos aprendido nada y seguimos en la misma línea.

NdA: Hace pocas fechas el EA ha hecho pública la noticia de que el P-3M se retirará en 2020 (en cuatro años) sin sustituto, con lo que a la pérdida de la capacidad EW, se le unirá la capacidad ASW.

Por otro lado el EA ha tenido que enviar otra vez los F-18 a los ejercicios Red Flag, dejando de lado los más modernos Eurofighter, ya que aún no se han modernizado dichos aviones para su papel táctico, lo que implica que sólo los F-18 son capaces de realizar las misiones de ataque a tierra en el EA, ni que decir tiene que el viaje lo han tenido que realizar con medios ajenos una vez más, pero eso ya es más de lo mismo.

Por otra parte también el EA ha reconocido que las primeras unidades del A-400M que recibirán, no vendrán con las prestaciones contractuales pactadas, sino con unas inferiores, lo que implica que habrá que actualizarlos con posterioridad, hasta adquirir las capacidades pactadas, si hay dinero… ¡claro!.

Recientemente el EA ha decidido adquirir un helicóptero SA-332 nuevo y en opción tres más de un pedido anulado, para sustituir a los SA-332 Super Puma perdidos en varios accidentes tanto en Canarias como en Afganistán.

Fotografías:

F-4C del ala 12 de Torrejón.

F-18A del ala 46 de Gandó.

R/F-5 A del ala 21 de Morón.

F-1E del ala 14 de Los Llanos.

Eurofighter del ala 21 de Morón.

KC-130H y F-18M reabasteciéndose en vuelo.

CN-235 del ala 35 de Getafe.

B-707-300 del ala 47 (avión de carga) de Torrejón.

A-400M en pruebas (salto con paracaídas).

B-707-300 de reabastecimiento del ala 47 de Torrejón.

C-130H del ala 31 de Zaragoza.

CN-235 VIGMA del ala 48 de Getafe.

SA-332 Super Puma, posiblemente del 802 Escuadrón.

Dron de reconocimiento General Atomics Reaper

C-212 EW del escuadrón 408 (ahora ala 48).

Falcon 20 EW del ala 47 de Torrejón.

C-212 SAR.

B-707-300 EW del ala 48 de Torrejón.

P-3B del ala 22 de Morón.

C-212 de transporte.

SF-5B del ala 23 de Talavera la Real.

HA-200 Súper Saeta del ala 21 de Morón.

T-35 Pillán del ala 79 de San Javier.

C-101 B del ala 79 de San Javier.

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