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cazadores de mig – sexta parte

Cazadores de MiG – Sexta Parte



Introducción:

La era inmediata a la posguerra indicaba que el futuro de la aviación de combate radicaba en el vuelo a reacción. Durante la Guerra de Corea se llego a la conclusión de que la velocidad lo era todo, aún a expensas de una carga de armas ideal. Más tarde se pensó que los misiles aire-aire dominarían los combates caza contra caza, y luego, en plena Guerra de Vietnam se llegó a la conclusión que la maniobrabilidad era la condición para vencer y prevalecer. Durante cinco décadas, la aviación de combate avanzó a pasos agigantados, y cuando se pensaba que los cazas de cuarta generación eran la última expresión de la tecnología, surgió una nueva necesidad, la furtividad. El concepto de ser invisible al radar no era para nada nuevo, de hecho, las primeras investigaciones y ensayos se realizaron a poco de acabar la Segunda Guerra Mundial, pero la idea se materializó recién durante la década de los 80, con la aparición del primitivo cazabombardero F-117. La industria aeronáutica estadounidense se tomó este concepto muy en serio y pronto se dispuso a proyectar una nueva generación de cazas capaces de vencer a los máximos exponentes de la aviación soviética: el MiG-29 y el Su-27 y sus posibles derivados, además de la compleja red de radares y sistemas antiaéreos.

F-22 Raptor, el supercaza furtivo:

En 1981, la USAF se encontraba evaluando la posibilidad de reemplazar a sus cazas de superioridad aérea F-15, creando para tal motivo el programa ATF (Advanced Tactical Fighter o caza táctico avanzado) el cual tenía como objetivo el desarrollo de un caza de superioridad aérea destinado pura y exclusivamente para contrarrestar las prestaciones del nuevo Sukhoi Su-27 Flanker y sus posibles derivados. El programa hacía un claro incapie en la utilización de un sistema de vuelo controlado por ordenador, sistemas de propulsión de mayor potencia, y la utilización de materiales compuestos y aleaciones especiales para lograr características furtivas o de baja detectabilidad al radar.

Para julio de 1986, la USAF convocó a los diferentes fabricantes de células para una solicitud de propuestas y para octubre de ese año se formaron dos equipos de diseño amalgamando varias firmas (debido al elevadísimo costo de desarrollo). Por un lado se encontrarían Lockheed-Boeing y General Dynamics, mientras que el segundo equipo quedaba formado por Northrop y McDonnell Douglas. Cada equipo tenía 50 meses para presentar un modelo, los cuales serían sometidos a diferentes pruebas de evaluación. Al mismo tiempo, varios subcontratistas serían los encargados de desarrollar los motores y los diferentes y complejos sistemas electrónicos.

Lo primero que se definió fue la planta motriz, siendo seleccionado el turbofan de empuje vectorial Pratt & Whitney F-119 de 10659Kg de empuje en seco y 15876Kg con poscombustión. Alrededor de esta planta motriz se fabricaron los aviones de evaluación Lockheed-Boeing – General Dynamics YF-22 (en principio denominado Rapier) y el Northrop/McDonnell Douglas YF-23.

A medida que el diseño avanzaba, claramente varios pliegos del programa ATF se fueron incumpliendo, el primero de ellos era el peso máximo al despegue, fue imposible mantenerse dentro de los límites del máximo especificado. Posteriormente, varios elementos de la aviónica fueron eliminados, ya fuere por problemas de desarrollo o cuestiones de costos, puntualmente se eliminaron los radares de detección lateral (lo que podría brindar una cobertura de 360º), el sistema de seguimiento por infrarrojos también fue dejado de lado, y finalmente, muchos elementos de la cabina de vuelo fueron simplificados, incluido el sistema de eyección y el asiento.

Finalmente, el 23 de abril de 1991 la USAF da como vencedor al YF-22 anunciando una intención de compra de 650 ejemplares.

El trabajo de desarrollo prosiguió a ritmo lento, se introdujeron varios cambios estructurales que demoraron el primer vuelo del F-22 Raptor de serie hasta el 7 de septiembre de 1997. El primer ejemplar fue entregado oficialmente a la USAF el 14 de enero de 2003.

Sin embargo, el alto costo de adquisición y de operación generó numerosos malestares en el congreso que se oponía fervientemente a la adquisición de este aparato. Con un costo de USD 177 millones por unidad, y con un gasto de USD 55000 por hora de vuelo, quedaba en claro que mantener una primera línea compuesta por unos 600 ejemplares operativos resultaba económicamente inviable. Progresivamente el número de ejemplares a adquirir fue disminuyendo, pasándose de 650 a 422, posteriormente reducido a 380. En 2009, durante una sección en el congreso, se determino que la USAF recibiría un total de 183 F-22A, cerrando la cadena de producción con la entrega del último ejemplar. El costo total del contrato alcanzó la desorbitante suma de USD 62000 millones, incluyendo los gastos de desarrollo.

Pese a la agresiva publicidad llevada a cabo por la Lockheed, y por la propia USAF, la realidad parece indicar que esta maravilla de la tecnología a resultado más una ilusión, una fanfarria y total desperdicio del dinero de los contribuyentes más que un caza verdaderamente útil, y lo que es peor, al caza que pretendía reemplazar (el F-15 Eagle) no solo sigue en servicio de primera línea, sino que también se siguieron proyectando versiones más avanzadas.

Uno de los puntos más achacables al F-22A es justamente su complejidad, parte de su estructura está recubierta con materiales absorbentes de radar los cuales se degradan por acción de los elementos y el rozamiento lo que exige cierto mantenimiento periódico. Sus sistemas electrónicos también han demostrado novedades o fallos cada pocas horas de vuelo. Oficialmente, se reconoce que el F-22A alcanza una disponibilidad máxima operativa aproximada del 62/70%, aunque en tiempos de guerra estos porcentajes se pueden reducir incluso a la mitad.

Según un análisis detallado, el F-22A resulta invisible a los radares que operan con señales de alta frecuencia, pero es relativamente fácil de detectar por los radares de barrido meteorológico o por estaciones que operen con frecuencias bajas, lo que se traduce en que el Raptor es visible en ciertas circunstancias.

El F-22A ha participado operacionalmente en combate, como parte de la fuerza que ha bombardeado a los insurgentes islámicos que dominan parte de Irak y algunas regiones de Siria. La acción fue registrada durante septiembre de 2014 pero los resultados de la misma no han trascendido. De todas maneras, resulta poco probable que los Raptor se hayan enfrentado a MiG sirios.

cazadores de mig - sexta parte
Un F-22A con las compuertas abiertas, muestra la bodega interna de armas. El armamento colocado internamente sirve para reducir la firma radar drásticamente.

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Un F-22 generando condensación duran te un viraje cerrado a gran velocidad.

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Restos de un F-22, el Raptor ha tenido una tasa de accidentes preocupantes, la mayoría de ellos relacionados con fallas del software de vuelo.

F-35, primer LWF furtivo:

Al igual que lo ocurrido con el F-22 y el F-15, el F-35 nació como una necesidad de reemplazar a los cazas ligeros F-16 (USAF), F-18 y AV-8 (US NAVY y US MARINE CORPS) por un tipo furtivo de quinta generación.

El desarrollo del F-35 se realizaría dentro del marco del programa JSF (Joint Strike Fighter) y tenía sus orígenes en el demostrador de tecnología X-35 desarrollado (casualmente) por la Lockheed Martin.

El programa de evaluación enfrento al el X-35 contra el X-35 de la Boeing, durante las pruebas, el demostrador de la Lockheed Martin se mostró superior por lo que no resultó ser una sorpresa cuando el 26 de octubre de 2001 se le otorgó el contrato de desarrollo.

Durante los siguientes años, el ahora nombrado YF-35 Lightning II continuó con su lento desarrollo, plagado de inconvenientes técnicos y de costos, lo que sugirió la adhesión de otras naciones para la financiación del proyecto. Además del Reino Unido, que participaba del desarrollo desde los inicios del programa JSF, se sumaron Italia, Dinamarca, Holanda, Australia, Canadá, Turquía y Noruega.

Finalmente, el F-35 fue presentado oficialmente el 19 de febrero de 2006, realizando su primer vuelo el 15 de diciembre de ese mismo año.

Lo cierto es que el F-35 no resulto ser un caza barato en lo más mínimo, con un costo unitario promedio de USD 160 millones, todo hace suponer que su producción será lenta y que muchas intenciones de compra se irán cancelando o congelando tal fue el caso de Noruega.

En la actualidad, se encuentran en proceso de entrega o en construcción avanzada unos 140 ejemplares, de los cuales algunos se han entregado a la USAF, a la RAF y a la Royal Navy para tareas de entrenamiento y conversión con vistas a formar las primeras unidades operacionales, las cuales deberían formarse durante el 2016, aunque los constantes problemas de desarrollo y retrasos (sobre todo con la electrónica) dejan ver que su entrada en servicio pueda posponerse aún más.

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El F-35A es la primera versión de serie destinada a la USAF y a la exportación. De esta versión se ha planificado una subvariante denominada F-35I, destinada a la fuerza aérea israelí, esta versión estará dotada con electrónica de desarrollo local. El CF-35A, será la versión canadiense construida bajo licencia, se diferenciara por estar equipada con un paracaídas de frenado.

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El F-35B es la segunda versión de serie, con capacidad VSTOL. Está destinada al Us Marine Corps como reemplazo de los AV-8B, a la Royal Navy y a la RAF como reemplazo de los Sea Harrier FRS.2 y Harrier Gr.Mk.9 respectivamente.

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El F-35C es la última versión planificada destinada a la Us Navy, posee alas de mayor tamaño y plegables y reemplazaran a los F-18A/B/C y D aún en servicio.

Duelo de la quinta generación:

Sin lugar a dudas, la repentina aparición del caza furtivo PAK-FA, más conocido como Sukhoi T-50 a generado mucha incertidumbre de cómo serán los combates del futuro, más aún si tenemos en cuenta que ninguno de los aviones aquí tratados han tenido su bautismo de fuego caza contra caza, o lo que es peor, muchos de sus aspectos técnicos y operacionales son material clasificado.

Lo cierto, es que resulta conveniente hacer un breve repaso de cómo el escenario industrial y tecnológico se ha desarrollado en los últimos 30 años, tanto en occidente como en oriente.

El F-22A ha nacido como una necesidad de superar a cazas tan avanzados como el Sukhoi Su-27, aparecido durante principios de los 80. Este caza ruso no solo demostró ser extremadamente ágil, sino que puso, en su momento, a la URSS a la vanguardia en lo que a diseño de cazas se refiere, gracias a un complejo sistema de vuelo dominado por software, un potente radar con capacidad de contra-contra medidas electrónicas y un avanzadísimo sistema de seguimiento pasivo por infrarrojos. Para complicar aún más las cosas, el diseño ha resultado tan versátil que desde entonces se han diseñado una gran variedad de subvariantes, cada vez más capaces como complejas. Resumiendo, toda una tecnología ya usada en los 80 y que en el caso de los aparatos norteamericanos recién ahora se está terminando de desarrollar. Con esta ventaja, se puede asumir que los nuevos sistemas incorporados en los T-50 superan tecnológicamente en varios años a los sistemas actualmente desplegados en los cazas F-22 y F-35, y al parecer, en el caso ruso funcionan bastante bien.

Varios analistas reconocidos han argumentado que ni el F-22 ni el F-35 tiene posibilidades de sobrevivir en los campos de batalla actuales por varios motivos, principalmente por la incorporación excesiva de tecnología poco probada o mal desarrollada, sistemas vitales que fueron excluidos por problemas de desarrollo o de sobrecosto, y lo que resulta altamente chocante, las versiones actuales del F-22 y el F-35 son aparatos en desarrollo, es decir, demostradores avanzados cuyos sistemas aún no han sido verificados en un ciento por ciento. Es probable que estas cuestiones son las que han llevado a que los máximos exponentes de la USAF se hayan visto involucrados en constantes retrasos, e inclusive en ocasiones mentes sensatas han sugerido su cancelación.

También es cierto que EEUU ha mantenido su economía y sus índices de desempleo bajos a expensas de sus contribuyentes, financiando y otorgando grandes contratos de producción a la industria armamentista, curiosamente siendo una de las industrias más beneficiadas la Lockheed Martin. En conclusión, no es necesario que funcione bien, solo es necesario que se produzca. Esta es la premisa con la cual los futuros cazadores de MiGs irán al combate.

Gracias por pasar

Accede a las otras partes:

http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/18313817/Cazadores-de-mig—primera-parte.html

http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/18315953/Cazadores-de-mig—segunda-parte.html

http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/18318763/Cazadores-de-mig—tercera-parte.html

http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/18333710/Cazadores-de-mig—cuarta-parte.html

http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/18736218/Cazadores-de-mig—quinta-parte.html

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