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bae systems hawk – halcón multifunción- 1ra parte

BAe Systems Hawk – Halcón Multifunción – 1ra parte

Introducción:

En 1964 la RAF (Royal Air Force) emitía el requisito AST 362 en el cual se solicitaba el desarrollo de un entrenador biplaza a reacción. Deseosa de poder reemplazar a los Folland Gnat, la RAF pensó en primer lugar en desarrollar una versión biplaza del SEPECAT Jaguar, pero el tamaño y la complejidad de este modelo hicieron que la idea fuera dejada de lado. Hacia 1968, Hawker Siddeley Aviatión (mas tarde fusionada con British Aerospace Corporation) comenzó el desarrollo de un pequeño entrenador avanzado.

El proyecto fue asignado al ingeniero Ralph Hooper y a su equipo de diseño, que pronto se pusieron a trabajar en el denominado proyecto SP 117.

El SP 117 era una iniciativa privada de Hawker Siddeley que pretendía atraer el interés del Ministerio del Aire y de la RAF, convencidos que podrían obtener un avión más pequeño, específico y económico que el Jaguar.

El diseño del SP 117 era muy sencillo, partiendo con una cabina dispuesta en tándem. Se considero apropiado dotarlo de cierta capacidad de combate, sobre todo para tareas de apoyo cercano, contemplando la posibilidad de que el modelo pudiera ser exportado.

El proyecto fue formalmente presentado por la Hawker Siddeley al Ministerio del Aire a principios de 1970 recibiendo la aprobación inmediata, motivo por el cual se emite el requisito AST 397, formalizando los requerimientos para el SP 117; seguido por la aprobación de la RAF en octubre de 1971; y la firma del contrato por 175 aeronaves en marzo de 1972.

Desarrollo:

El desarrollo del Hawk contemplaba directamente la instrucción avanzada y estaba destinado a reemplazar a los veteranos Jet Provost y Folland Gnat, por lo que debía tener una amplia disponibilidad operacional y costos de operación y mantenimiento reducidos. Diseñado como un biplaza en tándem con el asiento trasero sobreelevado para facilitar la visión del instructor. La cabina contaba con asientos eyectables Martin- Baker Mc 10B tipo cero-cero, el instrumental estaba duplicado y era del tipo analógico.

La planta motriz seleccionada sería un turbosoplante Rolls Royce Turbomeca Abdour instalado en la parte trasera del fuselaje y alimentado por dos toberas de admisión ubicadas en los laterales del fuselaje.

Se puso especial énfasis para que la célula fuera fuerte y duradera calculando cargas de hasta 9g, aunque los límites operacionales de la RAF permiten un máximo de +7.5/-4g.

Todas las superficies de control y el tren de aterrizaje son accionados hidráulicamente gracias a un sistema redundante.

Tanto las alas como las superficies que componen el conjunto de cola presentan una flecha moderada.

El primer prototipo del Hawk voló por primera vez el 21 de agosto de 1974 continuando posteriormente con el programa de pruebas que culminó satisfactoriamente. El primer Hawk T.Mk 1 entró en servicio a finales de 1976.

Versiones de serie:

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T.Mk 1: versión inicial de serie para la RAF destinada al entrenamiento avanzado, aunque podía montar un pod ventral con un cañón ADEN de 30mm y diferentes tipos de cohetes no guiados o pequeñas bombas en soportes sub alares. En total, se construyeron 175 ejemplares de esta versión cuyas entregas comenzaron en 1976.

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T.Mk 1A: conversión de 89 células T.Mk 1 destinadas a sustituir a los Hawker Hunter como entrenadores de armas avanzados. Los T.Mk 1 fueron equipados con dos soportes subalares para poder utilizar los misiles de corto alcance y guía por infrarrojos AIM-9L Sidewinder complementado por el pod con el cañón ADEN. La aviónica fue ligeramente modificada para poder disparar los Sidewinder.

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T.MK 1A “Red Arrows”: versión utilizada por el equipo acrobático de la RAF “Red Arrows”. El pod ventral es utilizado para contener combustible diesel para la generación de humo durante las acrobacias.

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Mk 51: versión de exportación basada en el T.Mk 1 destinada a la Fuerza Aérea de Finlandia, en total BAe entregó 4 ejemplares mientras que otros 46 fueron entregados como juegos de piezas para ser montados en el país por la empresa Lentokonetehdas Valtion y entregados entre 1980 y 1985.

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Mk 51A: se trato de siete células procedentes de los excedentes de la RAF, las mismas fueron reacondicionados mediante el refuerzo estructural del fuselaje y las alas antes de ser entregadas a Finlandia. Estos ejemplares, adquiridos para reponer pérdidas, fueron incorporados entre 1993 y 1994.

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Mk 52: nuevo derivado del T.Mk 1A para la Fuerza Aérea Keniata, equipados con un paracaídas de frenado ubicado en la parte trasera del fuselaje. En total se entregaron doce ejemplares entre 1980 y 1981.

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Mk 53: versión de exportación para la Fuerza Aérea de indonesia basado en el T.Mk 1A. En total se entregaron 20 ejemplares entre 1980 y 1984.

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Mk 60: versión mejorada derivada de la serie Mk 50, equipada con un motor Rolls Royce Adour 861 de mayor potencia que mejora las prestaciones globales del avión. El primer cliente de esta versión fue la Fuerza Aérea de Zimbabue adquiriendo ocho ejemplares entre julio y octubre de 1982, especialmente equipados con un paracaídas de frenado y la posibilidad de utilizar un pod ventral para tareas de reconocimiento.

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Mk 60A: cinco ejemplares provenientes de los excedentes de la RAF, reacondicionados y entregados a Zimbabue entre junio y septiembre de 1992.

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Mk 61: versión para la Fuerza Aérea de los Emiratos Arabes encargada por Dubai, en total se entregaron ocho ejemplares entre marzo y septiembre de 1983, seguidos por otro ejemplar en 1988 para reemplazar una pérdida.

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Mk 63: versión idéntica a la Mk 61 pero adquirida por Abu Dabi para la Fuerza Aérea de los Emiratos Arabes. En total se entregaron 16 ejemplares entre octubre de 1984 y mayo de 1985.

Mk 63A: actualización de 15 células Mk 63 equipadas con un motor Rolls Royce Adour 871 y soportes marginales para misiles, operativos a partir de octubre de 1991.

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Mk 63C: cuatro nuevos ejemplares adquiridos por Abu Dabi en 1995, idénticos al estándar Mk 63A.

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Mk 64: versión para la Fuerza Aérea de Kuwait, en total se entregaron 12 ejemplares recibidos entre 1985 y 1986.

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Mk 65: treinta ejemplares para la Fuerza Aérea de Arabia Saudita, entregados entre agosto de 1987 y octubre de 1988.

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Mk 65A: veinte ejemplares reacondicionados, seguramente provenientes de los excedentes de la RAF y actualizados al estándar Mk 65, entregados durante 1997.

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Mk 66: versión destinada a la Fuerza Aérea Suiza, en total se produjeron veinte ejemplares, uno entregado directamente por BAe y el resto montados localmente por la Federal Aircraft Company. Los ejemplares comenzaron a ser entregados a partir de noviembre de 1989 completándose las entregas en octubre de 1991. Los ejemplares Suizos disponían de paracaídas de frenado.

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Mk 67: versión desarrollada especialmente para la Fuerza Aérea de Corea de Sur, retiene el fuselaje de la serie Mk 60 pero se le instala la proa alargada de la serie Mk 100 la cual contiene aviónica adicional. En total, se entregaron 20 ejemplares en noviembre de 1993 introducidos al servicio como T-59.

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T-45A: variante desarrollada para la US NAVY en conjunto entre BAe y Mc Donnell Douglas a partir de la serie 60 del Hawk para la tarea de instrucción avanzada tanto en tierra como en portaviones. Entre los cambios más notorios se encuentra un gancho de cola y una estructura y tren de aterrizaje reforzados para las operaciones embarcadas. En total, se entregaron 214 ejemplares de esta versión con el nombre de Goshawk, los cuales comenzaron a entrar en servicio en 1991.

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T-45C: modernización de los T-45A a este estándar, nueva cabina equipada con pantallas multifunción de cristal líquido y HUD.

Fuentes:

-Wikipedia

– ordendebatallainternacional

-airlines.net

Gracias por pasar.

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