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БЖРК: El tren de la muerte

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БЖРК: El tren de la muerte
Este inocente tren que veis abriendo la entrada de hoy digamos que no es un tren al uso. Hay trenes que transportan personas, otros transportan coches, otros containers y otros, como el de la foto, transportan en sus vagones misiles balísticos intercontinentales, cada uno de ellos armado con 10 ojivas nucleares alojadas en su puntita como un hermoso racimo de uvas de 550 kilotones cada una lo que hacen en total 5.500 kilotoncillos de ná. Por comparar diré que las bombas de Hiroshima y Nagasaki tenían una potencia aproximada de 20 kilotones cada una por lo que lo de este tren podríamos calificarlo como un poquitín exagerado desde el punto de vista destructivo ¿donde vas con tanto kilotón chico? Pero es que la ocasión lo merece, pongámonos serios, ya que este tren debe, en caso de que le llegue la orden adecuada, lanzar un ataque sobre su enemigo que literalmente lo pulverice devolviendole a el y a toda su sociedad a la edad de piedra. Bienvenidos al”Sistema Ferroviario de Misiles de Combate”.

БЖРК: El tren de la muerte
БЖРК: El tren de la muerte
Y precisamente para dar respuesta a esa inocente pregunta sin respuesta entre otros sistemas nació el proyecto del “Sistema Ferroviario de Misiles de Combate” (Боевой железнодорожный ракетный комплекс) más conocido en ruso por sus siglas БЖРК el cual básicamente consistía en convoy de trenes que escondía en algunos de sus vagones el misil balístico intercontinental RT-23 denominación rusa 15П961″Molodets” designación OTAN SS-24 “Scalpel” o “bisturí”

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Los sistemas de lanzamiento vertical de misiles suelen ser básicamente de dos tipos: de lanzamiento caliente en el que los misiles entran en fase de ignición y despegan, o de lanzamiento frío en los que el misil es lanzado primero por un mecanismo eyector o por el impulso de unos gases para después, una vez fuera de su compartimento original, entrar en fase de ignición y surcar los cielos. Los dos métodos tienen ventajas e inconvenientes pero a medida que el tamaño del misil aumenta la opción del lanzamiento frío va adquiriendo más peso con objeto de dar suficiente espacio a los motores para arrancar. Y es precisamente el lanzamiento en frío la opción que usaba el RT-23 tal y como podéis ver en la imagen superior tomada durante unas pruebas en banco de pruebas en la cual se puede observar el misil eyectado exactamente antes de arrancar su motor principal y poner rumbo al más allá. Y es que el RT-23 otra cosa no pero grande es un rato largo, seguramente el “bisturí” más grande que hayáis visto en vuestras vidas

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El RT-23 fue la culminación de un desarrollo que arrancó el 13 de Enero de 1969 y que tenía por objeto el desarrollar un ICBM de combustible sólido que pudiera ser desplegado en múltiples plataformas. Este es un misil de 104 toneladas de peso y 24 metros de altura fabricado en Ucrania que cuenta con un sistema de lanzamiento en frío como hemos comentado y es impulsado a través de 3 etapas.

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Lo dirige un control digital computerizado que se apoya en un sistema autónomo de guiado inercial y cuenta con un rango máximo de 10.000 kilómetros, más que suficiente para golpear como un martillo pilón a sus potenciales objetivos. Fue diseñado para ser lanzado desde silos, trenes y camiones portadores, aunque esta última opción de diseño fue finalmente cancelada. En total se fabricaron 92 de estos misiles, de los que 36 estaban destinados a operar desde convoyes ferroviarios, los llamados “trenes de la muerte” (“поезде смерти”БЖРК: El tren de la muerteБЖРК: El tren de la muerte que son de los que vamos a hablar hoy por si no lo habíais notado.

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El sistema final de lanzamiento de misiles RT-23 a bordo de trenes integrado respondía al nombre de БЖРК y fue completado con éxito en Diciembre de 1987 . Para Noviembre de ese mismo año los primeros trenes de misiles nucleares fueron entregados al ejército pasando a estar operativos. Se establecieron 3 áreas principales para su despliegue. La primera, la División Número 10 de Misiles, contaba con 5 convoys a sus disposición con 3 misiles cada uno y estaba situada en Kostroma, a unos 400 kilómetros al este de Moscú. Como podéis ver el gigantesco entramado de vías férreas en mitad de la nada viene a indicar que lo que ahí se cocía no era trigo limpio.

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La segunda base, División Número 52 de Misiles, contaba con 9 lanzadores divididos en 3 convoyes y estaba situada unos 1.250 kilómetros al Este de Moscú, en las cercanías de la ciudad de Bershet, junto a Perm. La base es visible en Google Maps AQUÍ, y en Bing Maps AQUÍ. En esta segunda base son fácilmente distinguibles los gigantescos halls donde se trabajaba en los trenes y a cuyo interior pertenece alguna de las fotos anteriores.

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La tercera base, la llamada División Número 36 de Misiles, contaba con 12 lanzadores divididos en 4 convoyes y se encontraba en Gladkaya, Krasnoyarsk, Siberia

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Las tres Divisiónes de Misiles contaban con un total de 12 convoyes de trenes y cada convoy de trenes contaba con 3 vagones lanzadores de misiles, lo que hacen un total de 36 vagones lanzadores con sus correspondientes misiles estratégicos. Dado el extremo peso del complejo, el cual se salía de las tablas relacionadas con el peso máximo admitido en vías soviéticas, todas las vías en un radio de 1.500 kilómetros alrededor de las bases tuvieron que ser reforzadas ya que se encontraban en el área en la que se suponía que iban a ir a pastar estos convoyes durante sus patrullas de combate. Con objeto de que estos no fueran molestados durante dichas patrullas los trenes recibieron el nombre en clave de “tren especial número 0”, denominación que lo definía como tren de alta importancia en las estaciones y cambios de agujas y que le daba preferencia en todas las situaciones impidiendo de esta manera que pudiera detenerse. La prioridad de vía en muchos casos se ejecutaba de manera automática a través de unos sensores colocados en las rutas habituales de patrullaje como situados en el área de Kostroma y que eran capaces de anticipar la llegada del БЖРК a 25 kilómetros de distancia actuando en consecuencia. Según parece estos sistemas, denominados MPC-600, recibían y procesaban una onda radar que iba enviando el БЖРК durante sus paseos y dependiendo de la señal que portaba dicha onda reaccionaban de una manera o de otra abriendo distintos caminos al convoy.

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El convoy nuclear básico del complejo БЖРК consistía en:

Tres locomotoras diésel tipo DM62 como las que en la actualidad podemos encontrarnos en las vías férreas polacas.

Un vagón cisterna 15Т320 con reservas diésel.

Un vagón 15T273A con sistemas hidráulicos y de seguridad con objeto de prestar servicio a los vagones misiles.

Tres vagones 15T272A cada uno de ellos con su misil en posición horizontal y su brazo elevador.

y un coche 15V199A de mando y control, comunicaciones y navegación desde el que se manejaba todo el complejo a nivel operativo.

En caso de que la patrulla fuera para largo a dicho convoy se le unía:

Un vagón denominado 15T275 con un módulo especial de comunicaciones.

Un vagón denominado 15T274 con un sistema de radio.

Un vagón denominado 15T280 con reservas de agua y comida.

Un coche para las dependencias de los oficiales denominado 15T278.

Otro coche denominado 15T279 donde alojar al resto de la tropa.

El vagón comedor bajo la denominación 15T277.

Y el vagón 15T276 con un grupo generador encargado de proporcionar energía a todo el convoy durante las paradas.

y con todos estos vagones bien anclados el tren ya se podía ir lejos de paseo durante un tiempo. Por cierto, igual que los coches portadores de misiles iban caracterizados como coches frigoríficos los demás coches tenían apariencia de vagones de pasajeros corrientes y molientes con objeto de pasar desapercibidos.


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Aquí tenéis más o menos la secuencia de disparo. Vagón cerrado con aspecto común pero aun así un tanto sospechoso ya que lleva ocho ejes luego obviamente debe de llevar algo muy pesado dentro y no parece que sean salchichas siberianas

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Recibimos la orden de disparar así que lo primero es abrir el techo retractil y enseñar nuestra mortífera carga al cielo

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Bueno, pues no. Abrir el techo no. Mal. Suspenso. Como contamos con un pepino de más de 100 toneladas dentro de un vagón lo primerísimo de todo es estabilizar el vagón no la vayamos a liar parda. Así que la respuesta correcta hubiera sido: primero accionamos el sistema hidráulico de los vagones del tren para proporcionar estabilidad

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Ok, y ahora sí, con el coche estable, abrimos el techo y sacamos los dientes:

rusia
Pues no. Mal de nuevo. Doble cate. ¿De verdad pensabas que cuatro patitas iban a proporcionar estabilidad suficiente a este pedazo de lanzador cuando se encontrase en posición erecta? (con perdón), piénsalo un poco anda. Obviamente no. Ahora con las patitas puede ser muy estable pero cuando llegue la hora de levantar el ICBM y todo el peso de este quede apoyado en los patines traseros como podéis ver se puede montar buena así que es necesaria muchísima más estabilidad. ¿Y como? Bueno, para solventar este problema se ideo un sistema para distribuir el peso entre los demás vagones de tal forma que todos lo compartiesen. Atención a diente inferior como se conecta con unos gatos en el siguiente vagón:

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Bueno, pues ahora con el sistema bien estable abrimos la cúpula del trueno y que sea lo que Lenin quiera…

poder
Pues no. No no no. Mal. Nefasto. Aun hay un problema que no te has parado a considerar ¿y si tenemos una catenaria eléctrica encima del tren? ¿de verdad te gustaría romper la catenaria y dejar que tus misiles nucleares bailasen la conga con un cable roto de 25.000 voltios? pues a ti tal vez te de igual pero se ve que los soviéticos pensaron que tal vez eso sería una mala idea ya que equiparon cada vagón con un sistema para alejar la catenaria de la puerta retráctil y del misil. Testimonio gráfico:

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Si, ya sé, he comentado antes que el RT-23 tenía 24 metros de altura y ese mástil no parece tener mucho más de 10 metros, y es más, no parece que corte ni haga nada, solo levantarla en todo caso. Pues si, es cierto, es que es así como lo tienen en el Museo del Ferrocarril de San Petersburgo, pero el mástil en cuestión es muchísimo más largo, en modo operacional lucía así

БЖРК: El tren de la muerte:

Como podéis ver el sistema estaba destinado a alejar la catenaria en sentido contrario a la apertura del techo retráctil sin romperla por si había que tirar de electricidad para huir. Mucho mejor. Y ahora si, abrimos la puerta y accionamos el sistema erector que levante el contenedor sellado en el cual se encuentra el RT-23 de marras:

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Y finalmente el contenedor queda en posición vertical listo para desatar el Armageddon:

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A pesar de su funcionalidad como siempre ocurre no faltaron detractores del sistema. Se criticó la facilidad para reconocer el tren a través de imágenes por satélite debido a sus tres locomotoras por lo que se buscaron ingeniosas soluciones para que eso no pasase como mover alguna locomotora a otro lado del convoy o una red de camuflaje a través del cual la segunda y tercera locomotoras podían parecer vagones a ojos de un supuesto satélite espía de la época.

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También se criticó el desgaste que producía en las lineas férreas debido a su excesivo peso y el consiguiente gasto económico a sumar a los ya de por si estratosféricos gastos del sistema. Para operar con garantías las traviesas de madera de varios tramos de vía por los que operaban regularmente tuvieron que ser sustituidas por traviesas de hormigón y algunos terraplenes reforzados de manera mas densa lo que hacía dichas vías más identificables para los agentes extranjeros. Esta claro que el peso del vagón más el del misil en su contenedor más el peso extra sobre cuatro ejes posteriores cuando el misil se encontraba en posición vertical más el empuje producido en su salida en frío no era un peso apto para todo tipo de traviesas. Aquí tenéis la prueba llevada a cabo en Plesetsk a ese respecto:

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Finalmente otro de los puntos débiles más criticados por sus detractores tenía que ver con su vulnerabilidad a atentados y el riesgo que ello podía representar. Algo difícil de solucionar ya que tampoco era cuestión de poner un vigilante en todos los cambios de agujas por el que pasase el tren. Las patrullas tenían que ser ante todo secretas

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No obstante el sistema ferroviario de misiles de combate tenía una ventaja sobre los demás sistemas móviles de misiles terrestres que parecía justificar su existencia. Mientras los camiones con misiles apenas podían moverse unas decenas de kilómetros al día y quedaban confinados en un área de unos 500 kilómetros de sus bases operativas los sistemas ferroviarios podían desplazarse más de 1.000 kilómetros diarios por lo que su capacidad de dispersión y por tanto de supervivencia era notablemente superior. Tened en cuenta que la Unión Soviética contaba por entonces con unos 145.000 kilómetros de vía férrea y 9 husos horarios así que ponerse a buscar el БЖРК por satélite podía ser como buscar una aguja en un pajar. Para colmo la mayoría de las rutas que seguía el БЖРК para sus patrullas de combate comprendían zonas con alta densidad de transporte ferroviario para así poder camuflarse y perderse entre los demás trenes así que más difícil todavía

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Tras la desintegración de la Unión Soviética la mayoría de estos trenes nucleares permanecieron en sus bases por falta de presupuesto y dejaron de realizar patrullas debido al alto coste de las mismas.

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No obstante aun estando en su base el БЖРК seguía representando una amenaza muy a tener en cuenta ya que para terminar de rizar el rizo existía una variable más. Como se puede observar en la imágen superior los trenes también podían estar estacionados ocultos de los ojos de los satélites en larguísimos hangares que contaban con techos retráctiles que se podían abrir a la altura de los vagones lanzadores en caso de que fuera necesario disparar. Esto era de gran utilidad ya que al estar escondidos bajo los techos retráctiles el enemigo no tenía la menor idea sobre si los trenes se encontraban de patrulla o bajo los techos… A través de ESTA foto aérea de Yandex se puede apreciar a la perfección uno de los pocos hangares de este tipo que han sobrevivido en Plestesk

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Y en la siguiente imagen podéis verle en una foto tomada al pie de la estructura:

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